俗话说“南船北马”“南舟北帐”，至迟在三国、六朝时期，华中、华南、东南一带的航运业便已崭露头角。《旧唐书·崔融传》曰：“且如天下诸津，舟航所聚，旁通巴汉，前指闽越。七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海，弘舸巨舰，千轴百艘，交货往来，昧旦永日……一朝失利，则万商废业，万商废业，则人不聊生。”航运业带动商业的发展，牵系着万民生活质量能否提高的问题，故自古以来便受到官方的重视。而造船业作为航运业发展的重要推动力，首当其冲。

　　到了宋代，海上交通技术更加发达，这从船型、船种的多样化上可以看出。据南宋初年名相吕颐浩所撰的《忠穆集》载：“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广东西船次之，温明州船又次之，北方之木与水不相宜，海水碱苦，能害木性，故舟船入海，不能耐久，又不能御风涛，往往有覆溺之患。”由于南方木料适合造船，所以宋元时期，在福建、两浙一带广布海舶建造基地，远洋贸易海船的建造技艺也日趋成熟。《宋会要辑稿》所载的宋初全国官办造船场中，泉州赫然在列。南宋地理名著《岭外代答》还称，宋代广西钦州所产的乌婪木是用做船舶舵材的最好树种，因而，一支在原产地仅值上百贯文的乌婪木，在泉州、广州等造船地可贩至数千贯。这也从侧面反映出当时泉州造船业的发达。

　　那么宋元时期，泉州“古刺桐港”出现的“水密隔舱”“鱼鳞搭接”“多重船板”等海船建造工艺又是如何形成的呢？记者为此采访了出生于“造船世家”、曾担任过泉州地方国营造船厂厂长的公式埔人黄乌锥。

　   所谓的“水密隔舱”就是用隔舱板把船舱分割成多个相连的密闭舱室，在航行过程中若遭遇海难，一两个舱室破损不会导致海水进入其他舱室而影响整个船只的安全，船舶的海上安全性因此大大提高。同时分隔开来的船舱还可以分类存放船货，使空间获得高效利用，降低运输成本；多重船板能使船只大型化，适合远洋运输贸易；鱼鳞搭接建造的船只，有稳性好、航速快的特征。

　　水密隔舱是我国古代船舶的一项重大创造，到了宋代，它的设计与运用也更加成熟和普遍，泉州后渚宋代沉船就是典型的水密隔舱海船的代表。宋代《宣和奉使高丽图经》对海洋贸易船只曾做如此描述:“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛粟，其制皆以全木巨枋挽叠而成。上平如衡下侧如刃，贵其可以破浪而行也。”《马可·波罗游记》中也曾提到：“此处有若干最大船舶有内舱至十三所，互以厚板隔之，其用在防海险，如船身触礁或触饿鲸而海水透入之事。其事常见，盖夜行破浪之时，附近之鲸见水起白沫，以为有食可取，奋起触船，常将船身某处破裂也。至是水由破处浸入，流入船舱，水手发现船身破处，立将浸水舱中之货物徙于邻舱，盖诸舱之壁嵌隔甚坚，水不能透，然后修理破处，复将徙出货物运回舱中……”可见，水密隔舱技术对于海上运输的重要性。

　　英国著名学者李约瑟对于水密隔舱抗沉性技术也给予高度评价：“我们知道，在19 世纪早期，欧洲造船业采用这种水密舱，是充分参考了中国这种古代先进技术在实践中的效果的。”

　　“水密隔舱技术具体是什么时候出现的，如今已难以考证。但根据考古资料显示，国内出水的宋代沉船都是采用船壳法建造的。” 黄乌锥表示，船壳法建造技艺首先要求铺设龙骨，然后树立水密隔舱板，整船不加以一根“肋骨”，最后安装船壳板。这种方法造出来的船只，隔舱小但多，适合古代例如瓷器、茶叶、丝绸等单件体积小的货物的运输。明代出现的闻名于世的“福船”也大多采用这样的建造方法。

　　到了清朝中晚期，随着西方造船技术的引进，泉州海船建造开始慢慢吸收、接受西洋的“肋骨造船法”，再加入自古传下的水密隔舱技法进行建造。即铺设龙骨后，先树立船舶肋骨，然后建立水密隔舱，同时铺设船壳板，这样的好处是船舶强度高，而且大隔舱便于装载单个体积较大的货物，同时兼顾船只航行的抗沉性、安全性。这种“肋骨+水密隔舱”的建造方式是近几个世纪来，中西方船舶的主流建造方式。所以说，泉州造船技艺是在不停地演变和进化的。

“鱼鳞册”结构黑檀复原船　　

“多重船板”及“鱼鳞搭接”被泉州老船工们俗称为“鱼鳞册”，这也是自古流传于泉州地区的船舶建造工艺。

　　“在1974年发掘泉州湾宋代海船前，庄为玑教授等发掘小组专家，多次到我们船厂了解古代福船建造工艺，出示了一些‘戎克船’照片，这时我们才知道福船以前被外国人称为‘戎克船’。我们厂里的造船师傅跟发掘小组专家们说，照片上的这种船都是几百年前的船型，退休的老师傅都还会造。”黄乌锥说道。

　　海船的“多重船板”，是指船壳外板叠加搭接工艺，采用优质铁钉钉固联结的方式。这样可以使得从事远洋贸易的海船得以大型化，为福船提供坚强的船体强度，在抵抗大风大浪上有着至关重要的作用。

水密隔舱

　　随着水下沉船考古和古船研究的不断深入，人们发现，泉州湾宋代海船船壳为3层外板，“华光礁一号”宋代沉船是5层外板，“南海一号”宋代沉船为3层外板，这些古海船的建造工艺十分接近。

　　翻查《马可·波罗游记》，书中这样描绘他在古刺桐港看到的海船：“此种船舶，每年修理一次，加厚板一层，其板刨光涂油，结合于原有船板之上，其单独行动张帆之二小船，修理之法亦同。应知此每年或必要时增加之板，只能在数年间为之，至船壁有六板厚时遂止。盖逾此限度以外，不复加板，业已厚有六板之船,不复航行大海，仅供沿岸航行之用，至其不能航行之时，然后卸之。” 马可·波罗详细的记载与目前考古发掘的古代沉船，恰好能相互印证，《马可·波罗游记》记载的准确性令人称奇。

　　在明嘉靖十三年（公元1534年），出使琉球国副使高澄在《操舟记》中亦有记载：“求其所以，曰：‘此舟不善者有三，盖海船之底板不贵厚，而层必用双，每层计木板三寸五分，各固以铁钉，捻以麻灰。不幸而遇礁石，庶乎一层敝而一层存也。今板虽七寸而尺余，恐不能钩连，而巨涛复冲撼之，则钉豁板裂，虽班师弗能救矣’。”“多重船板”的意义，可见一斑。

　　黄乌锥取出一个自己近期给船史界学者演示而制作的按比例缩小的“鱼鳞册”模型给记者观看，只见上面记满尺寸、角度、弧度等数据。细看之下，每层木板之间，都是用榫卯的方式连接，沿着箱体弧线，每隔一定的距离就有一根起加固作用的木梁连接两端。

　　古船建造技法 保持千载特色

　　自古以来造船都是比较辛苦的重体力活，随着电动工具的出现，虽然可以替代一些工具，但造古船有些步骤还是离不开最原始、最传统的造船工具，比如说斧头、墨斗、各类凿刀等。它们还是建造木帆船的“主力军”，据黄乌锥介绍，单单斧头就有砍斧、光斧、灰斧多种。此外还有各种尺寸的凿刀。捻缝还是要靠捻匠将桐油灰和麻丝一道道、一锤锤地捻，很多电动工具替代不了。